Tại báo cáo về Năng lực tài chính của các nhà đầu tư BOT và cấp tín dụng dự án BOT vừa được KTNN đưa ra mới đây, KTNN khẳng định chất lượng các công trình BOT hiện nay không được kiểm soát chặt chẽ. Không ít các công trình vừa mới khánh thành đã có vấn đề về chất lượng như nứt, lún... phải sửa chữa, doanh thu thực tế không đạt như dự kiến.
 |
Phương thức đầu tư BOT hiện đang bộc lộ nhiều điểm yếu, vấn đề về chất lượng và tín dụng (ảnh minh họa). |
Chất lượng công trình, doanh thu của BOT hiện liên quan đến năng lực chủ đầu tư, nhiều trong số đó là được chỉ định đầu tư ở các dự án không thông qua đấu thầu hoặc đấu thầu thất bại. Trong khi đó, nhiều dự án, chủ đầu tư BOT phải vay vốn cao và khả năng hoàn vốn quá dài, dẫn đến thiếu hiệu quả.
Cụ thể, trong hoạt động vay và cho vay BOT giao thông, theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước, cho vay BOT đang tăng nhanh trong 2 năm gần đây, nhiều ngân hàng đang đầu tư nguồn vốn lớn cho các dự án hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách nhà nước hạn hẹp.
Theo số liệu báo cáo của các tổ chức tín dụng, đến cuối tháng 3/2016, toàn hệ thống có 19 TCTD phát sinh dư nợ cho vay đối với các dự án BOT, BT. Tổng hạn mức cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT là 162.700 tỷ đồng (chiếm hơn 73% tổng vốn đầu tư hạ tầng theo hình thức BT, BOT hiện nay), trong đó BOT chiếm 74,6% (121.300 tỷ đồng).
Uớc tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202 nghìn tỷ đồng/năm trong đó một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như quốc lộ 1 cần bình quân 22 nghìn tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh bình quân 27 nghìn tỷ đồng/năm...
Việc gia tăng cấp tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông sẽ góp phần nâng cao chất lượng công trình quốc gia, cải thiện môi trường đầu tư trong nước. Tuy nhiên, điều này tiềm ẩn nhiều rủi ro do hầu hết các dự án có thời gian thu hồi vốn dài, giá trị tài sản đảm bảo (TSĐB) là các dự án BOT, công trình BOT.
Mặc dù cao gấp 1,5 lần so với tổng hạn mức cấp tín dụng song tài sản đảm bảo chủ yếu là tài sản hình thành từ vốn vay (chiếm 83,5% tổng giá trị TSĐB, trong đó nhiều ngân hàng có 100% TSĐB là các tài sản hình thành từ vốn vay) nên rất khó định giá và nếu các dự án không được triển khai hoặc không hoàn thành đúng tiến độ hoặc dự án không phát huy hiệu quả kinh tế như dự kiến.
Thời gian cho vay các Dự án BOT, BT thường kéo dài khoảng 15-18 năm và dài nhất là từ 25-30 năm. Trong khi đó, các ngân hàng thường chỉ có nguồn huy động chủ yếu là ngắn hạn thì việc tập trung cho vay những dự án này sẽ khiến mất cân đối kỳ hạn trên bảng cân đối và giảm khả năng thanh khoản của ngân hàng cho vay. Nguồn thu của ngân hàng, nhà đầu tư BOT chủ yếu thông qua phí, lệ phí phải mất 5-7 năm thì chủ đầu tư mới có dòng tiền trả nợ, điều này khiến rủi ro hệ thống ngân hàng tăng lên.
Kiểm toán Nhà nước cho rằng, hiện công tác xác định năng lực của nhiều chủ đầu tư BOT từ các cơ quan chỉ định đầu tư và ngân hàng có vấn đề. Dù Bộ Tài chính đã có quy định chủ đầu tư phải có năng lực tài chính tối thiểu để tham gia dự án BOT, nhưng rất nhiều chủ đầu tư BOT không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án dẫn đến phải dừng thực hiện dự án, nhiều dự án bị chậm tiến độ...
Nhiều chủ đầu tư BOT phải vay lượng vốn rất lớn để làm đường, theo các chuyên gia kinh tế, việc chủ đầu tư BOT "tay không bắt giặc" khi đầu tư BOT khiến suất đầu tư tăng cao do dự án phải vay vốn lớn và trả lãi cao, đẩy gánh nặng thu phí và thời gian thu phí cho người dân.
Đặc biệt hiện chỉ một số rất ít công trình tiếp cận được vốn vay nước ngoài, còn lại đa phần dự án BOT giao thông phụ thuộc vốn vay ngân hàng trong nước.
Về quản lý, tính đến cuối tháng 4/2016, Bộ Giao thông Vận tải đang quản lý tới 80 dự án BOT, BT, với tổng mức đầu tư lên tới 223.600 tỷ đồng, đa phần các dự án được khởi công từ sau năm 2012.
Tác giả: Nguyễn Tuyền
Nguồn tin: Báo Dân trí
