 |
|
Năm 1868, cột đèn giao thông đầu tiên trên thế giới được lắp đặt ở bên ngoài tòa nhà Quốc hội Anh. Đèn khí gas màu đỏ và màu xanh đã điều tiết dòng xe cộ (chủ yếu là xe ngựa) ở London trong vài tuần trước khi phát nổ và khiến 1 sĩ quan cảnh sát đang đứng cạnh để vận hành nó bị bỏng nặng.
Đến nay đèn giao thông đã trở thành phần không thể thiếu trên các con đường trên khắp thế giới. Tuy nhiên, nỗ lực giảm tắc đường vẫn gặp nhiều khó khăn.
Năm 2003, thị trưởng London khi đó là Ken Livingstone đưa ra sáng kiến áp dụng khu vực thu phí tắc đường (congestion-charging zone, CCZ). Tài xế sẽ phải trả tối đa 15,2 USD mỗi ngày để có thể lái xe vào trung tâm thành phố. Kết quả là so với năm 2000, số lượng ô tô vào trung tâm London đã giảm gần 25%. Tuy nhiên tắc đường lại xuất hiện do những chiếc xe tải nhỏ và taxi được vào sâu hơn, đồng thời những làn đường mới dành cho xe buýt khiến diện tích đường danh cho ô tô bị thu hẹp. Tình trạng tắc nghẽn còn nghiêm trọng hơn cả trước khi có CCZ. Trung bình tốc độ xe cộ đã giảm từ 32km/giờ trong năm 2013 xuống còn 28,5km/giờ trong năm 2016.
Sau đó, cũng giống như nhiều thành phố lớn đông đúc khác của thế giới, London tìm đến giải pháp căn bản hơn. Tháng 1 vừa qua, Hội đồng thành phố đưa ra 1 báo cáo kêu gọi phát triển hệ thống thu phí dựa trên thời điểm, địa điểm và diện tích đường mà tài xế sử dụng.
Thành phố châu Á Singapore hiện đang áp dụng hệ thống thu phí phức tạp nhất thế giới. Theo kế hoạch, 1 hệ thống mới sẽ được ra mắt năm 2020, sử dụng hệ thống định vị GPS để thu phí chính xác hơn.
Các bang California và Oregon của Mỹ cũng đang thử nghiệm các biện pháp thu phí nhằm giảm tắc đường.
Tất cả những động thái này khiến các chuyên gia kinh tế hài lòng. Sử dụng yếu tố giá để hạn chế sử dụng nguồn tài nguyên có hạn (ở đây là chỗ trống trên những con đường đông đúc vào giờ cao điểm) là hợp lý. Những ai tiêu thụ “hàng hóa” sẽ phải trả tiền – đúng với nguyên lý cơ bản. Thu phí kiểu này cũng là giải pháp hiệu quả hơn so với việc đánh thuế nhiên liệu hay thuế sở hữu xe ô tô, trong khi xử phạt sẽ khiến năng suất của nền kinh tế sụt giảm.
Tuy nhiên, đó là góc nhìn của chuyên gia kinh tế. Về cơ bản thì người bình thường (chính là các cử tri) ghét các loại thuế phí. Ở Anh, thuế nhiên liệu vẫn giữ nguyên từ năm 2011 đến nay trước áp lực từ các tài xế. 19 bang của Mỹ chưa tăng thuế xăng dầu trong ít nhất 1 thập kỷ trở lại đây, cá biệt Oklahoma đã giữ nguyên mức thuế suốt 30 năm nay.
Loại phí không được lòng dân
Nhiều tài xế thà phải xếp hàng còn hơn là trả phí. Năm 2011, Hà Lan hi vọng chương trình thu phí đường bộ thử nghiệm với 60.000 xe sẽ được nhân rộng. Tuy nhiên, kế hoạch bị bỏ dở do bị phản đối dữ dội.
Chính phủ các nước sẽ phải sớm tìm ra cách, không chỉ bởi vì tình trạng tắc đường sẽ ngày càng tồi tệ hơn mà vì doanh thu từ các loại thuế phí khác đang dần cạn kiệt mà nguyên nhân là do sự phát triển của các dịch vụ đi chung xe. Theo số liệu thống kê, tổng số xe do cá nhân thuê đi vào khu CCZ ít nhất 1 lần đã tăng từ mức 50.000 của tháng 3/2013 lên 85.000 trong tháng 11/2016, trong khi số lái xe có bằng tăng từ 67.000 lên 115.500 người trong cùng kỳ. Trong tương lai, xe điện sẽ khiến số thuế đánh vào chủ sở hữu xe mà Chính phủ thu được giảm xuống. Tổng số xe do cá nhân thuế chiếm 38% lượng xe lưu thông ở trung tâm London, cao gần gấp đôi so với trọng xe taxi truyền thống.
Lý do thứ hai và quan trọng hơn: mức độ tiết kiệm nhiên liệu của các loại xe đã tăng gấp đôi trong 25 năm qua. Kết quả là thuế nhiên liệu mà Chính phủ Anh thu được đã giảm 812 triệu bảng mỗi năm trong 5 năm qua trong khi số dặm đi được thì tăng lên.
Xe điện sẽ khiến tình hình thêm tồi tệ. Paal Brevik Wangsness, chuyên gia tại Viện Kinh tế giao thông của Na Uy, nơi có tỷ lệ sở hữu xe điện cao nhất thế giới, chỉ ra rằng xe điện không chỉ triệt tiêu thuế nhiên liệu mà còn được Chính phủ trợ giá. Ví dụ, ở Anh tài xế sẽ được chiết khấu 4.500 bảng khi mua các loại xe điện như Leaf của Nissan hay Tesla Model X. Kể cả không trợ giá cho xe điện, Chính phủ cũng phải chi tiền cho cơ sở hạ tầng như các điểm sạc điện.
Công nghệ chính là chìa khóa
Theo nhà kinh tế học Gergely Raccuja, người vừa dành giải Wolfson (cuộc thi về chính sách kinh tế do viện nghiên cứu Policy Exchange tổ chức), có 1 giải pháp công bằng và triệt để hơn: thay thế thuế nhiên liệu hay thuế sở hữu xe bằng 1 loại duy nhất là “thuế đường”. Loại thuế mới sẽ được tính theo từng km, có nhiều cấp độ khác nhau tùy thuộc vào kích thước và lượng khí thải của xe. Những nơi tắc đường nhiều sẽ đánh mức thuế cao hơn.
Tất nhiên điều này sẽ vấp phải sự phản đối của các tài xế. Nhưng có nhiều lý do để tin rằng chuyển sang hướng về chính sách thuế phí đường bộ là 1 yêu cầu cấp thiết cần được hưởng ứng. Sau 7 tháng thử nghiệm hồi năm 2006, người dân Stockholm (Thụy Điển) đã bỏ phiếu ủng hộ chính sách này với tỷ lệ xít xao 53% - 47%. Kết quả khảo sát năm 2011 lại cho thấy 70% người dân ủng hộ vì những lợi ích mà họ nhìn thấy.
Ở các thành phố lớn, tỷ lệ người ngoài 20 tuổi có bằng lái xe đang giảm xuống. Số hộ gia đình Mỹ không có xe ô tô cũng giảm so với năm 1960. Theo McKinsey dự tính, đến năm 2030 cứ 10 chiếc xe được bán thì sẽ có 1 chiếc bị bán đi vì lý do người bán chuyển sang dùng dịch vụ chia sẻ xe.
Công nghệ cũng giúp thu phí đường bộ dễ dàng hơn, đặc biệt ở những thành phố đang phát triển như Jakarta và Bangkok. Nếu như trước đây phải phụ thuộc vào camera để nhận diện biển số nếu muốn theo dõi xe, ngày nay có thể kết nối mọi thứ với Internet.
Singapore đem đến một mô hình mà nhiều nước sẽ muốn đi theo. CCZ đầu tiên của thế giới ra đời ở Singapore từ năm 1975. Từ các giấy phép bằng giấy để kiểm soát ra vào, Singapore đã chuyển sang dùng các cảm biến điện tử từ năm 2008. Nếu tình hình kẹt xe vẫn chưa được cải thiện sau 3 tháng, mức phí sẽ được nâng lên. Người dân chuyển sang các tuyến đường vắng hơn, sử dụng hệ thống giao thông công cộng hoặc chọn giờ thấp điểm để di chuyển.
Từ năm 2020, Singapore sẽ sử dụng phương pháp tiếp cận phức tạp hơn. Nhờ GPS, số tiền mà tài xế phải trả sẽ được tính toán dựa trên khoảng cách, thời gian, vị trí và loại phương tiện. Tài xế được cập nhật thông tin theo thời gian thực về chi phí và mật độ giao thông trên từng con đường.
Các dữ liệu thu thập được là thứ mà các công ty công nghệ và ô tô đang cạnh tranh để được phép tiếp cận. Từ những dữ liệu này, các công ty có thể bán thêm dịch vụ (ví dụ như trong 1 ngày nắng nóng, chiếc xe của bạn có thể chỉ chỗ bán những que kem mát lạnh hay các cảm biến giúp đưa ra gợi ý về việc bảo dưỡng sửa chữa). Những dữ liệu như vậy cũng sẽ giúp ích cho các thuật toán phát triển xe tự lái.
Tác giả: Thu Hương
Nguồn tin: Báo Tri thức trẻ
